• Współpraca
  • O nas
  • Polityka Prywatności
  • Reklama
    reklama Anywhere
    Anywhere .


    Odladzanie samolotu

    2018-02-21
    Przygotowania naziemne to szereg czynności, podczas których technicznie przygotowujemy samolot do startu. Jedną z tych czynności jest odladzanie samolotu.

    Chcemy przybliżyć Wam ten proces, bowiem często nasza wiedza sprowadza się tylko do stwierdzenia, że jest on ważny. Pod względem klimatu być może daleko nam do Alaski, ale doświadczenia pokazują, że oblodzenie może wystąpić właściwie w każdych warunkach, zarówno zimą, jaki i latem. Przepisy Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego wymagają, żeby na każdym lotnisku, na którym może występować oblodzenie, było zapewnione stanowisko odladzania samolotów. Jednym z podstawowych czynników określających lokalizację urządzeń do usuwania oblodzenia ze statków powietrznych i zapobiegania ich oblodzeniu jest gwarancja zapewnienia czasu ochronnego po zastosowaniu substancji antyoblodzeniowych – tzw. Holdover Time (w skrócie HOT), który pozwala na kołowanie do momentu uzyskania przez samolot zezwolenia na start.

    Na szczecińskim lotnisku są to stanowiska 4 i 5 na płycie postojowej nr 1 oraz stanowisko 3 na płycie postojowej nr 2.
    Na ziemi stosuje się najczęściej odladzanie poprzez polewanie powierzchni samolotu – przeważnie (podgrzewanym) wodnym roztworem glikolu. Takie odladzanie odbywa się w procesie jedno- lub dwustopniowym. Proces jednostopniowy, służący usunięciu zanieczyszczeń, wykonywany jest podczas ładnej pogody albo w sytuacjach, gdy samoloty nie są wystawione na działanie śniegu lub marznących opadów atmosferycznych. Przy gorszej pogodzie stosuje się proces dwustopniowy.
    Pierwszym etapem w procesie odladzania przy użyciu płynu jest usuniecie z powierzchni skrzydeł i kadłuba niepożądanego śniegu i lodu. Drugi etap ma na celu zabezpieczenie powierzchni przed formowaniem się warstwy lodu i śniegu na powierzchniach samolotu.

    Zanim jednak cały proces ruszy, przygotowywana jest indywidualna dokumentacja, w której kapitan, na podstawie warunków zewnętrznych i stanu oblodzenia samolotu, deklaruje żądane parametry odladzania (jedno-/dwustopniowe, stężenie mieszanki), natomiast Ramp Agent podaje typ i znaki rejestracyjne samolotu, numer rejsu, temperaturę OAT (z ang. Outside Air Temperature – temperatura powietrza zewnętrznego) i datę wykonania usługi.

    Odladzający ma prawo odmówić przystąpienia do odladzania, jeśli sposób odladzania sugerowany przez kapitana jest sprzeczny z zaleceniami dotyczącymi zależności stężenia mieszanki od warunków atmosferycznych lub najniższą temperaturą użycia płynu (LOUT – Lowest Operational Use Temperature), czyli najniższą temperaturą, dla której płyn był certyfikowany do użycia.

    Przed rozpoczęciem całego procesu załoga powinna przygotować samolot do wykonania tych czynności, a więc ustawić powierzchnie sterowe samolotu w konfiguracji do odladzania, zamknąć odbiory powietrza, aby uniemożliwić przedostanie się oparów płynu przez otwory wentylacyjne do wnętrza samolotu oraz włączyć rejestrator rozmów w kabinie, a następnie poinformować Ramp Agenta o gotowości do rozpoczęcia odladzania.

    Ze względów bezpieczeństwa odladzanie powinno się prowadzić z wyłączonymi silnikami samolotu, jednak z pewnymi wyjątkami możliwe jest to z silnikami pracującymi w zakresie jałowym (tryb IDLE). W takim przypadku wstrzymuje się wszelki ruch personelu i pojazdów w strefach niebezpiecznych pracy silników, których wielkość i kształt są określane indywidualnie dla każdego typu samolotu.

    Do odladzania chemicznego stosuje się cztery typy płynów odladzająco–zabezpieczających, o różnym składzie chemicznym, lepkości i gwarantowanym czasie ochrony. Czas ochrony określa kapitan statku powietrznego po uzyskaniu od Ramp Agenta meldunku potwierdzającego wykonanie odladzania/zabezpieczania. HOT liczy się od rozpoczęcia odladzania/zabezpieczania w procesie jednostopniowym lub od rozpoczęcia zabezpieczania (II faza) w procesie dwustopniowym. Pilot ma obowiązek rejestrowania tego czasu oraz nieprzekraczania go do momentu startu, kiedy to zabezpieczenie przestaje działać.

    Oczywiście może zdarzyć się, że w trakcie odladzania nastąpi zmiana warunków pogodowych wywołanych np. pojawieniem się opadu śniegu, które powodują konieczność zwiększenia stężenia mieszanki płynu odladzająco-zabezpieczającego. Jeżeli w takim przypadku Ramp Agent otrzyma od pilota zalecenie zmiany warunków odladzania, jest ono niezwłocznie wprowadzane do stosowania w taki sposób, by na całej powierzchni odladzanych powierzchni był użyty płyn o tym samym rodzaju i stężeniu.

    Odladzanie rozpoczyna się od przedniej części kadłuba, tzn. od powierzchni dostępnych i widocznych z kabiny załogi do ostatecznej kontroli stanu powierzchni samolotu pod kątem powstania początków zalodzenia bezpośrednio przed startem.

    Z uwagi na możliwość uszkodzenia blach pokryciowych lub elementów kompozytowych sposób natryskiwania płynu odgrywa istotne znaczenie. Maksymalny kąt natrysku nie powinien przekraczać 30 stopni, odległość dyszy od natryskiwanej powierzchni powinna być w miarę możliwości jak najmniejsza, a graniczna wartość ciśnienia natrysku jest określana przez każdego producenta i dla przykładu dla wszystkich modeli Boeinga serii 737 wynosi 0,7 bara.

    W ramach ciekawostki, zgodnie z zaleceniami AEA, czyli Stowarzyszenia Europejskich Linii Lotniczych, ilość płynu użytego do zabezpieczenia samolotu przed oblodzeniem nie powinna być mniejsza niż: 480 litrów – w przypadku Boeinga, 767, 200 litrów – w przypadku Boeinga 737 serii 300, 400 i 500 oraz 230 litrów – w przypadku Airbusa A320.

    Reklama
    reklama Anywhere
    Reklama
    reklama Anywhere
    Reklama
    reklama Anywhere
    Reklama
    reklama Anywhere