Cień Pan Amu

Share on facebook
Facebook
Share on twitter
Twitter
Share on linkedin
LinkedIn
Od 1991 r. linie lotnicze Pan Am są na dobre elementem historii, (no prawie…). Ale zapisały się w niej znacznie dawniej, bez nich dzieje lotnictwa potoczyłby się na pewno zupełnie inaczej.

Pan Pan Am

Juan Terry Trippe urodził się 27 czerwca 1899 r. Od dziecka kochał lotnictwo, co zawdzięcza ojcu, dzięki któremu miał okazję podziwiać parę historycznych wydarzeń tego rodzaju. Własną fruwającą historię rozpoczął po przystąpieniu Ameryki do I wojny, wstąpił wtedy do marines jako kadet ze szkoły lotniczej. 

W 1922 r. skończył studia i dostał pracę w banku. Lotnictwem zajmował się hobbystycznie, ale po roku zostawił ciepłą posadę dla biznesu podniebnego. Najpierw były to lokalne loty pasażerskie, potem pocztowe. Interes rozkręcał się szybko, dość że w 1933 r. Trippe po raz pierwszy pojawił się na okładce tygodnika „Time”. W tym czasie maszyny panamowskie były hydroplanami. Linie te były skupione na Ameryce Południowej, gdzie lotnisk było niewiele, albo były kiepskie, a wodnosamolot potrzebuje tylko kawałka otwartej wody. 

panam_4

W 1936 r. Pan Am zainaugurował połączenia z San Francisco do Manili słynnym wodnosamolotem Boeingiem 314. Był on w tym czasie największym samolotem pasażerskim, zabierał na pokład 90 pasażerów w lotach dziennych i 40 w nocnych. Notabene firma założona przez pioniera lotnictwa Williama Edwarda Boeinga zaczynała od budowy hydroplanów, a Pan Am przez lata był jej głównym odbiorcą i dlatego miał wpływ na konstrukcję niektórych samolotów. Trzy lata później inny panamowski Boeing tego typu, odbył pierwszy transatlantycki lot z Nowego Jorku do Lizbony, zaś w 1947 r. zainicjowano loty dookoła świata.

panam_1

Pełna moc!

Rok 1945 r. był dla Pan Amu ważny z dwóch przyczyn. 19 kwietnia w Hawanie została założona IATA, czyli Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych. Wśród 57 linii założycielskich z 31 krajów znalazł się Pan Am; był także LOT. Pełnił on funkcję wiodąca, co nie wykluczyło potem konfliktów Trippe’a z IATĄ z jednej strony, z drugiej piastowania przezeń funkcji… prezesa tego zrzeszenia. Równocześnie był on prezesem Pan Amu oraz prezesa jego zarządu.

Szósta dekada XX wieku okazał się niezwykle udana dla Pan Amu. W 1951 r. IATA zatwierdziła taryfy turystyczne na trasach transatlantyckich, które zostały wprowadzone do życia w kolejnym roku. Dzięki temu loty klasą turystyczną zyskały niezwykłą popularność. Trzy lata później ponad 1,7 mln obywateli USA udało się za granicę samolotem, przewyższając po raz pierwszy liczbę podróżujących statkami (1,1 mln).

Pan Am jako pierwsze linie na świecie zamówił pasażerskie odrzutowce: 25 Douglasów DC-8 i 20 Boeingów 707 (ostatecznie w sumie kupił ich 120!). Druga z wymienionych maszyn nie była pierwszym odrzutowym samolotem pasażerskim, tylko użytkowany od 1952 r. angielski de Havilland DH 106 Comet – pierwszy samolot konstruowany od podstaw jako pasażerski. 707 dzięki zasięgowi oraz innym parametrom technicznym rozpoczął rewolucję w lotnictwie cywilnym i upowszechnił w niej odrzutowce. Pan Am wymógł na Boeingu, by model ten miał więcej siedzeń w rzędzie: sześć zamiast pięciu. 

17 października 1958 r. odbył się chrzest nowego Boeinga z udziałem prezydenta Eisenhowera, a następnie lot dla VIP-ów do Paryża. Historia lotów komercyjnych 707 rozpoczęła się dziewięć dni później kursem z Nowego Jorku do francuskiej stolicy.

Również do Pan Amu należy laur pierwszeństwa w zakresie wprowadzenia do floty największego ówcześnie pasażerskiego samolotu świata – Boeinga B-747, zwanego Jumbo Jetem. 15 stycznia 1970 r. aktu chrztu dokonała żona prezydenta Nixona. W dziewiczy lot z pasażerami 747 wystartował z Wielkiego Jabłka do Londynu 7 dni później.

panam_2

Lot w dół 

W dziejach Pan Amu mocno widoczna jest polityka i nie ma w tym nic dziwnego przy tej rangi firmie oraz branży, w jakiej działała. Przez lata linie korzystały na tym, ale do czasu. W 1978 r. administracja prezydenta Cartera doprowadza do deregulacji ruchu lotniczego w USA. Nierzadko błędnie uznaje się ten akt prawny za główną przyczynę kłopotów Pan Amu. Otóż obsługiwał on loty międzynarodowe, ale odmawiano mu połączeń krajowych. Poza tym problem giganta był nadmierny rozrost, który generował koszty. Wdrożony program naprawczy, w tym pozbycie się dochodowych połączeń, zaczął przynosić rezultaty -– trzeci kwartał 1988 r. był najbardziej dochodowym w całej historii. Gwałtowną zmianę przyniósł 21 grudnia. Tego dnia Boeing 747 Pan Am Flight 103 lecący z Frankfurtu przez Londyn i Nowy Jork do Detroit miał na pokładzie 243 pasażerów i 16 członków załogi. Po stracie z angielskiej stolicy nad szkockim Lockerbie skończył gwałtownie swój regularny lot, był to 38 minut po starcie. Nie tylko nie przeżył nikt w maszynie, ale na ziemi zginęło 11 osób. Był to zamach Libijczyków.

Wydarzenie to pogorszyło sytuację Pan Amu, bowiem pasażerowie zaczęli się bać nim latać. Nie ułatwiał mu funkcjonowania także nadmierny rozrost, który wpędzał firmę w coraz większe długi. W 1986 r. Pan Am został zmuszony do drastycznej redukcji usług.

Wraz z pogarszającą się sytuacją finansową w 1980 r. przewoźnik zaczął pozbywać się majątku. Sprzedał udziały w firmie produkującej samoloty, w listopadzie nowojorską siedzibę, zaś we wrześniu kolejnego roku sieć hoteli InterContinental. Mimo cięć kosztów i cięcia kosztów (wyprzedaży majątku i kasowanie połączeń lub ich sprzedaż, zamykanie oddziałów, rezygnacja z planowanego kupna Airbusów) problemy się pogłębiały, do czego dodatkowo przyczyniła się wojna w Zatoce Perskiej. 8 stycznia 1991 r. Pan Am ogłosił bankructwo, a w listopadzie odstąpił Delta Air Lines połączenia transatlantyckie, europejskie, na Bliskim Wschodzie oraz w Azji.

panam_3

Linie z niebieskim globusem w logo próbowano jeszcze ratować planem restrukturyzacyjnym, skupiając się na obsłudze połączeń na Karaiby i do Ameryki Południowej, ale bez powodzenia. Ostatecznie najsłynniejszy lotniczy przewoźnik świata zakończył działalność 4 grudnia 1991 r. Logo zostało zlicytowane sądownie za 1,3 miliona dolarów. Pan Am miał przejść do historii. 

Miały nim być również reaktywacje Pan Amu, choć zapewne w części przypadków pewną rolę grała też fascynacja tą firmą. Prób było aż pięć! Ostatnia w 2012 r., po dwóch latach i ta okazało się nieudana. Za to od 1998 r. działa przewoźnik kolejowy Pan Am Railways. Tyle tylko, że w tym przypadku istniejąca firma kupiła prawa do nazwy i charakterystycznego niebieskiego logo. 

Pan Am wszedł na dobre do popkultury, ale to temat na inną publikację. Dość, że jest widoczne jego logo w głośnym filmie SF sprzed dwóch lat pt. „Blade Runner 2049”. Jest to jedno z nawiązań do oryginalnego „Blade Runnera” z 1982 r., czyli do czasów, w których nie wyobrażano sobie przyszłości bez tego mocarza lotniczego.

Przeczytaj również

HEART BREAKER

Poprzedni Następny ZDJĘCIA: Wojciech Jachyra MODEL: Max Barczak | |

Nasze magazyny

Reklama

Error: Access Token is not valid or has expired. Feed will not update.
This error message is only visible to WordPress admins

There's an issue with the Instagram Access Token that you are using. Please obtain a new Access Token on the plugin's Settings page.
If you continue to have an issue with your Access Token then please see this FAQ for more information.

Follow on Twitter

Reklama

Reklama